31.1.10

Disarticulated Urbanization in the Brazilian Amazon,
Brian J. Godfrey, John O. Browder


Rainforest Cities: Urbanization, Development, and Globalization of the Brazilian Amazon (Hardcover)
by John O. Browder (Author), Brian J. Godfrey (Author)

25.1.10

Infraestructura, Futuro y Memoria:
el Bicentenario de la integración territorial

Ana María Durán Calisto
Agosto 2008

“…En aquel imperio, el Arte de la Cartografía logró tal Perfección que el mapa de una sola Provincia ocupaba toda una Ciudad y el mapa del Imperio toda una Provincia. Con el tiempo esos Mapas Desmesurados no satisficieron y los Colegios de Cartógrafos levantaron un Mapa del Imperio, que tenía el tamaño del Imperio y coincidía puntualmente con él. Menos Adictas al estudio de la Cartografía, las Generaciones Siguientes entendieron que ese dilatado Mapa era Inútil y no sin Impiedad lo entregaron a las Inclemencias del Sol y de los Inviernos. En los desiertos del Oeste perduran despedazadas Ruinas del Mapa, habitadas por Animales y por Mendigos; en todo el País no hay otra reliquia de las Disciplinas Geográficas”.
Del rigor en la ciencia, en El hacedor
Jorge Luis Borges


El territorio es un documento en continua transformación: maleable, elástico, pródigo e indomable. No sorprende que la ciencia que lo estudia, la geo-grafía, se remita etimológicamente al acto de escribir: en sus diversos estratos permanecen registradas las acciones y presiones ejercidas por diversas fuerzas naturales y sociales a través del tiempo. Ya André Corboz, en 1983, lo equiparó con un palimpsesto, en cuyos trazos la memoria y el olvido se renuevan y reconstruyen. América del Sur esculpe ahora mismo un nuevo territorio y observarlo bajo el lente de la mirada satelital es decodificar la estructura económica y política que rige los nuevos principios de la integración continental y bi-centenaria, pues si bien la independencia sentó las bases para la unificación ideológica, y la celebración centenaria inauguró varias de las grandes obras de infraestructura industrial (las vías ferroviarias, por ejemplo), el bicentenario se encuadra dentro de un proceso sin precedentes de integración infraestructural, política, financiera y militar. Son varias las instituciones (UNASUR, Banco del Sur, IIRSA, CAF, MERCOSUR, OTCA, etc.) y varios los discursos de la integración. Sin embargo, el tablero donde se juega su realidad y donde se encarnan sus principios es el territorio, por eso me propongo reflexionar sobre el papel político y mercantil que juegan las infraestructuras de la unificación.

El IIRSA: pragmatismo integracionista, geo-economía y mercado global

A raíz de que se desencadenaron los procesos de expansión irrefrenable del mercado global en la década de los 90, gracias al surgimiento de las tecnologías digitales que los facilitaron, las ciudades en América Latina, Asia y África han explotado. El comportamiento anárquico y la relativa autonomía del mercado transnacional se han desplegado en un sinnúmero de patrones globales, entre los que cabe destacar el surgimiento de los gobiernos locales (versus nacionales) como principales nodos de gestión política y económica; el del sector privado como el portador de las principales “economías”, cuyo ranking ignora cualquier forma de afiliación nacional; la apertura directa e indirecta de las fronteras políticas como la nueva modalidad de acceso e intercambio de recursos, capitales y personas; y el surgimiento de China, India, Brasil, Rusia y Medio Oriente como los principales mercados emergentes a escala global.

Es un evento sin precedentes en la historia moderna del hemisferio sur que un país sudamericano se haya consolidado como uno de los principales vórtices de desarrollo del mercado internacional. No sorprende, por tanto, que Brasil lidere el proceso pragmático -comercial e infraestructural- de integración regional. En el año 2000, Fernando Henrique Cardoso, entonces Presidente de Brasil, presentó a sus homólogos sudamericanos la Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana (IIRSA) junto con un equipo técnico del BID (Banco Interamericano de Desarrollo): una ambiciosa propuesta de planificación territorial que incluía en la cartera del período 2003-2006, 351 proyectos de infraestructura de transporte, energía y telecomunicaciones, con una inversión total de aproximadamente 37 billones de dólares norteamericanos. La cartera de proyectos fue ampliada en el año 2007 para acomodar 506 proyectos con una inversión que alcanza los 68 billones de dólares. El plan divide al continente sudamericano en diez ejes de desarrollo, cinco transversales y cinco longitudinales. Y si bien se propone desarrollar infraestructuras de transporte multimodal, energía y telecomunicaciones, el 80% de su cartera actual está compuesto por plantas hidroeléctricas y carreteras .

Son dos las fuerzas principales que han despertado el interés del gigante sudamericano por sus vecinos hispanoamericanos: por una parte, la necesidad de abrir rutas hacia los puertos del Pacífico para poder comerciar con Asia, particularmente con China; y por otra, garantizar la manutención de la cuenca amazónica, pues si bien alrededor del 80% de su sistema hídrico ocupa territorio brasileño, aproximadamente el 70% de sus fuentes se ubican en los glaciares andinos , fuera de su territorio, y en las estribaciones de la cordillera donde existen pendientes idóneas para la construcción de grandes proyectos de generación de energía hidroeléctrica, que pueden tener graves impactos en las zonas bajas de la cuenca. De hecho, la creación en el año 2003 de otro instrumento de integración, la OTCA (Organización del Tratado de Cooperación Amazónica), responde a un reconocimiento de que grandes ecosistemas como el que compone la Amazonia, no pueden ser tratados aisladamente, dentro de las barreras que imponen las fronteras nacionales, menos aún cuando está en juego un quinto del agua fresca del planeta -un recurso que se prevé será en pocas décadas el más codiciado de la economía mundial.

Las cartografías del poder: territorios y visualización

Los documentos de la planificación territorial no son papeles inocuos, al contrario, las cartografías, más allá de ilustrar los territorios a los cuales se remiten, tienen la capacidad de transformarlos. Por eso, no debe subestimarse el papel que han jugado los Sistemas de Información Geográfica, Google Earth, las imágenes satelitales, el remote sensing y otras tecnologías de macro, tele, subte y supervisión en la reformulación del continente sudamericano: paradójicamente, la percepción de lo local ha sido renovada por una capacidad masiva de visión a la distancia. De hecho, un programa de planificación territorial a escala continental, que se propone alcanzar la mayoría de sus objetivos en el transcurso de dos o tres décadas, hubiera sido impensable sin estas herramientas. Y cada uno de sus trazos infraestructurales, desde que ocurre en el papel, constituye un gesto que altera para siempre el ecosistema sobre el cual se inscribe. Las infraestructuras del IIIRSA atravesarán varios eco-sistemas frágiles en el continente sudamericano. Preocupa de manera fundamental el futuro que se avizora para la Amazonia, portadora de cuatro de los diez ejes de la Iniciativa.

En la coyuntura bi-centenaria, es de fundamental importancia reforzar los principios de una integración continental, necesaria de cara a los retos impuestos por la economía global, sin dejar de preguntarse cuáles serán las consecuencias de que áreas tradicionalmente remotas, que han permanecido relativamente invisibles durante siglos, hayan sido cartografiadas, cuantificadas, avaluadas y reconfiguradas como mega-inventarios geográficos y depósitos de materias primas (incluida el agua), prontos a la extracción y comercialización. Los flujos de personas, mercancías, capitales e información dependen de la construcción y consolidación de redes infraestructurales genéricas de transporte, energía y telecomunicaciones. Por su naturaleza industrial y estándar, las carreteras o los oleoductos permanecen inmutables ya sea que crucen pantanales, desiertos o forestas. La ingeniería de las infraestructuras no ha sido pensada para responder a las condiciones variables del medio geográfico y social que remontan. ¿Qué ocurre en los puntos de encuentro entre dichas infraestructuras genéricas y las condiciones medioambientales y culturales específicas de un asentamiento, una comunidad o un ecosistema? Habría que preguntarse, ¿está poniéndose en venta, una vez más y a una escala monumental, la geografía sudamericana?

El territorio no puede cartografiarse más allá de la economía, ni la economía planificarse fuera del territorio. Por otro lado, es deseable que el diseño de la infraestructura –su recuperación, construcción, articulación y expansión- responda a una lógica coordinadora, de modo que facilite el intercambio y permita complementar la oferta y demanda de las economías de los doce países que conforman el bloque sudamericano. Y si bien el Comunicado de Brasilia expedido el 1 de septiembre del año 2000, alude a dicha visión y aboga por una integración complementaria de los países de América del Sur basada, incluso, en la expansión de la educación y los sistemas de información y telecomunicaciones, las imágenes publicadas por el IIRSA no hacen eco de las palabras inscritas en el Comunicado. Es vital cuestionar si dicha Iniciativa es el proyecto visionario que responde a la incuestionable –valga la redundancia- necesidad de afianzar América del Sur como un bloque con un mercado, una economía y un territorio comunes, y que para alcanzar este fin propone equiparla con un sistema infraestructural capaz de articular nuestras rutas terrestres, fluviales, aéreas, marítimas y digitales, así como sintonizar nuestro sistema de producción energética, agrícola e industrial dentro de un nuevo campo regional de libre comercio (“regionalismo abierto”); o si su propuesta reproduce patrones típicos de las economías de extracción.

América del Sur, desde que la descubrió Europa, ha acumulado una larga historia que ilustra con claridad la lógica subyacente en la mentalidad extractiva que rige gran parte de su economía hasta el día de hoy. Ni la independencia ilustrada ni el centenario con aspiraciones industriales lograron revertir los círculos viciosos de las economías de boom y depresión que se basan en la mera extracción de recursos naturales y exportación de materias primas. A riesgo de caer en un reduccionismo que seguramente escandalizaría a economistas e historiadores por igual, me atrevería a decir que en el territorio se acumulan las marcas de un patrón perturbador. Puntean, estrían o rasuran la geografía sudamericana los paisajes de la extracción y las infraestructuras que facilitan los flujos de materia y energía a escala regional y global. En las décadas de la Modernidad fueron los Estados nacionales, dirigidos por dictaduras en la mayoría de los casos, los que promovieron la construcción de grandes obras de infraestructura encaminadas a usufructuar los recursos primordialmente minerales de diversos países. Con la geografía como hipoteca para obtener onerosos préstamos que incrementaron las deudas internacionales de América del Sur a niveles sofocantes, se financiaron las monumentales obras de la industria de la extracción. El problema que surge cuando una infraestructura se construye con fines meramente extractivos, es que sus beneficios no se distribuyen en la sociedad. Al contrario, suelen centralizarse en grupos de poder que difícilmente los redistribuyen: se convierten en capitales de fuga que se re-inyectan en el mercado financiero internacional, en un ciclo perverso que devuelve un hilillo al caudal que le dio vida. Basta ver las condiciones en las que viven las comunidades y asentamientos de la extracción para comprobar la asimetría que generan sus sistemas productivos. Por otra parte, la inversión tecnológica eventualmente cae en desuso. ¿Qué queda? Queda la colonización informal y desoladora de la infraestructura, queda la deuda externa, quedan la deforestación y el avance de la frontera agrícola, quedan los inmensos costos medioambientales.

El patrón no es menos vicioso cuando lo gobierna el sector privado, o una alianza entre el sector público y el privado. En la década de los 90 experimentamos un acelerado índice de privatización de la infraestructura en América del Sur. De hecho, los conductos son, per se, uno de los principales negocios en la era de los ramajes globales: la infraestructura no es únicamente medio, también es mercancía. Las corporaciones transnacionales acumularon un poder y una fuerza sin precedentes, y se convirtieron en las principales benefactoras de nuevas olas de extracción de materia prima que pudiesen alimentar el crecimiento inverosímil de las urbes a escala planetaria, sobretodo en mercados emergentes como el asiático, y apoyar la expansión de la industrial digital, que como lo ha demostrado Saskia Sassen, no es una industria “virtual” e intangible, pues su mundo evanescente se apoya en un sistema tangible, a veces macizo, de infraestructura . Al finalizar la década de los 90, sin embargo, varias de las economías de América Latina comenzaron a descalabrarse (fueron diversos los nombres con los cuales se bautizaron las crisis: corralito, efecto tequila, congelamiento de fondos, etc.) bajo la presión de políticas neo-liberales que reforzaron al sector privado, incrementaron la porosidad de las fronteras e instauraron a las corporaciones transnacionales en el pináculo de la economía global, a detrimento de los espacios y agencias públicos a toda escala. La reacción de péndulo en América del Sur fue que surgieron gobiernos de corte neo-socialista liberal a lo largo y ancho del continente. Las políticas económicas se revirtieron parcialmente y emergieron mecanismos de alianza gracias a los cuales los Estados, que se asumían encogidos bajo las presiones de las previas políticas neo-liberales, recuperaron su poder, jugando un papel estratégico que otorga concesiones a las empresas multi-nacionales (o no) y garantiza (o no) un nivel de seguridad mínimo a las inversiones extranjeras. Si bien dentro del nuevo orden global los estados nacionales parecen haber perdido jurisdicción y autonomía, reduciéndose a jugar el papel de substrato institucional, de anacronismo erosionado por los flujos de las economías transnacionales que los soslayan; sus poderes ejecutivos han adquirido una agencia sin precedentes al afiliarse con los intereses corporativos, cuya carrera en la lucha por los recursos naturales adquiere velocidades vertiginosas .

En este punto, conviene devolvernos a la cartografía. Tomemos el caso del mapa de Petroperú que muestra los bloques que han sido concedidos a más de veinte compañías con fines de prospección y potencial extracción de petróleo en la Amazonía peruana. Basta una mirada para comprender que la noción misma de territorio nacional se pulveriza en un sistema de parches concedidos, relativamente autónomos, relativamente privatizados por un período de tiempo. ¿Cómo puede hablarse de integración en una etapa de pulverización territorial? Lo único que parece zurcir los fragmentos de una nueva forma de hacer extracción es, justamente, la infraestructura. Por eso la colosal importancia del IIRSA, una propuesta que a pesar de su magnitud y el impacto que está destinada a tener en América del Sur, ha permanecido, como lo anotó el ex-Presidente de la República del Ecuador y primer Secretario Ejecutivo de UNASUR, Dr. Rodrigo Borja, en la penumbra. Lo que no hay que olvidar es que las infraestructuras ligan e integran a la vez que rasgan y separan. El IIRSA es un arma de doble filo desde el punto de vista geográfico. Podría hilvanar a América del Sur, o terminar de fracturarla.

De los TLC a las ZELC

Vale la pena, por ejemplo, detenerse a observar los patrones de proliferación de Zonas (Especiales) de Libre Comercio que puntean cada vez con mayor ahínco el continente sudamericano y aparecen afiliadas con los aeropuertos que se edifican o reconstruyen en las costas, selvas, montañas y pampas de Sudamérica. Las ZELC, al abrir portones de intercambio en países cuyas políticas neo-socialistas han impedido a menudo la ejecución de Tratados de Libre Comercio (y la apertura de sus cordones fronterizos) logran el mismo objetivo económico con una estrategia infraestructural que soslaya los engorrosos trámites políticos de la negociación. La construcción del nuevo aeropuerto internacional de Quito es un caso en punto. ¿Cuál es la contrapartida de su desplazamiento? Que los espacios vagos y los vacíos que deja detrás la migración infraestructural están siendo rehabilitados y remediados como espacios públicos (en el caso de Quito, el aeropuerto actual se convertirá en el Parque del Lago y se lanzará el proyecto como parte de las celebraciones bi-centenarias), transformando los tejidos urbanos de nuestras ciudades y generando nuevos nodos de expansión urbana en los bordes.

La estrategia alternativa desplegada por el sistema orgánico y aparentemente anárquico del mercado global (perforar compuertas versus abrir las bandas fronterizas) genera áreas de impunidad económica donde se permite el flujo ininterrumpido de productos de exportación e importación. Estas zonas pueden tener componentes industriales, tecnológicos y de servicios –el outsourcing es un caso en punto. Es decir, son verdaderas ciudades (una versión industrial del gated community) que se construyen ya sea para acomodar la manufactura (maquilas) de empresas transnacionales que aprovechan la diferencia en los costos de la mano de obra, mal llamada “ventaja comparativa”, o que buscan implantarse de manera estratégica para facilitar el comercio de materias primas o la provisión de servicios. Es una táctica brillante, sin duda, porque como ya se ha anotado, soslaya los engorros, la corrupción e ineficiencia de la burocracia local. Las ZELC constituyen burbujas legales, en ellas no se aplican tarifas ni cuotas, todo es posible. Fronteras dentro de fronteras, fronteras de un sistema global de mercado que se insertan en un sistema nacional de Estado para inocular componentes o productos terminados o semi-procesados del exterior y aspirar recursos manuales, intelectuales o naturales del interior. Inevitablemente van acompañadas de un urbanismo infraestructural: la afiliación con el umbral, con la compuerta, con la infraestructura, las define.

Muchas de estas Zonas Especiales de Libre Comercio se están implantando en regiones remotas, como ocurre en la costa peruana, al occidente de Arequipa, donde una ZELC está siendo propuesta y financiada por un grupo de inversionistas chino, o en la isla de Santa Rosa en la Amazonía peruana, en las Tres Fronteras, donde la ciudad conformaría un triángulo estratégico con otras dos: Leticia, en Colombia, y Tabatinga, en Brasil. No sorprende que la ZELC más desarrollada y extensa de Brasil esté en Manaos: un centro industrial, comercial y agrícola en el corazón de la Amazonia. Su inserción en zonas remotas contribuye a descentralizar la economía, pero también altera el entorno en ecosistemas de fragilidad extrema. Si esto está ocurriendo conforme escribo, y los puntos portuarios se articulan con todo un sistema de intercomunicación global, todavía estamos a tiempo para rediseñar el futuro de zonas que de otro modo decantarán como entropía, como los desechos del “desarrollo”.

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La coyuntura es crucial, pues en lugar de repetir los modelos de industrialización de Norteamérica, Europa y Asia, América del Sur podría convertirse en el terreno ideal donde poner a prueba modelos de desarrollo sostenible, post-industriales. Si los minerales fueron la sangre de la era industrial, es la materia orgánica el futuro de la era post-industrial. Si la biotecnología es el futuro, el Amazonas es el centro y América del Sur está llamada a jugar un papel pivote en la formulación de modos de producción, estilos de vida y urbes más sostenibles. Desde el punto de vista tecnológico e ideológico, ¿constituye el IIRSA un avance? ¿Promueve la construcción de infraestructuras verdes, poblaciones sanas y una industria con valor agregado? ¿Estimula el desarrollo de nuevas tecnologías que nos permitan elevar nuestros productos y servicios por sobre la línea base de la extracción? Un organismo crea el nicho que ocupa conforme ubica la existencia de un territorio inexplorado en el ecosistema. América Latina, a través de una diversificación, no de una reproducción, podrá abrirse un nicho en el competitivo mercado global.

Urbanismos Infraestructurales

El IIRSA estipula claramente que uno de sus objetivos primordiales es “facilitar acceso a áreas con un gran potencial productivo que permanecen aisladas o sub-utilizadas”. Sabemos de sobra lo que abrirse paso a las fuentes de materia prima o las áreas con potencial energético involucra: se trazan ferrovías; rutas aéreas, marítimas y fluviales; pero por sobre todo, se construyen carreteras. Lo que diferencia a éstas últimas de todos los anteriores medios de transporte, es que el patrón de desarrollo que generan no responde a una secuencia, o columna vertebral, con intervenciones puntuales, sino más bien desencadena una entropía transversal y continua que se comporta como un fractal: las líneas de las carreteras se multiplican en caminos secundarios, que a su vez generan otros caminos. Abrirse paso a las fuentes de materia prima es abrir las compuertas de la colonización y desencadenar procesos de migración hiperactiva y multi-direccional. El fenómeno que ocurre en la intersección de las necesidades globales y los hechos de la materia local podría denominarse ‘urbanismo infraestructural’.

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Si América del Sur, para “desarrollarse” (y es éste un término peligrosamente malentendido), necesita desplegar una red infraestructural, es vital analizar cuáles son las consecuencias espaciales y geográficas –eventualmente sociales, culturales y medioambientales- de su construcción y renovación. Tradicionalmente, los imanes de la ocupación y la eventual urbanización del suelo han sido la proximidad a una fuente de agua, suelos ricos en nutrientes o rutas comerciales. Los urbanismos infraestructurales en las zonas remotas derivan de una lógica distinta: ocurren a lo largo de rutas de acceso en geografías a menudo hostiles, y suelen depender de la provisión de productos externos para sobrevivir. Por otra parte, se sabe que el crecimiento urbano no puede ocurrir sin una concomitante expansión de las zonas agrícolas. Cuando se estudian las contrapartes de una explosión urbana sin precedentes en la historia, se descubren los inmensos pastizales y mono-cultivos que la sostienen, por un lado; las úlceras de la minería, por otro.

Infraestructuras verdes

Según el Financial Times Limited , para añadir cuatro puntos al crecimiento anual del Producto Interno Bruto necesita invertirse entre 5 y 9 por ciento en infraestructura. Sin duda, la economía crece propulsada por un impulso infraestructural. Habría que preguntarse, sin embargo, si el retorno varía para elementos que sirven primordialmente a la extracción, así como delinear curvas de retorno e inversión a largo plazo, e incluir los costos medioambientales y sociales en estos cálculos. De lo contrario, una economía territorialmente ciega traza oleoductos, canales, diques, carreteras, puentes, puertos, redes de cables, y un sinfín de medios de movilización sin cuestionar su naturaleza, que podría ser distinta, si se presupuestaran de manera que incluyan los costos del impacto que provocan.

Acaso entonces los gobiernos y la empresa privada invertirían mayores fondos en el desarrollo de infraestructuras verdes. Por ejemplo, si se toman en cuenta los costos medioambientales de la construcción de un sistema de generación hidroeléctrica, u otro proyecto cuya sola escala basta para detonar un impacto de elevadísimos costos sociales, se desarrollarían con mayor celeridad sistemas de micro-infraestructuras, que por su menor escala, tienen un menor impacto y cuestan menos a largo plazo. Una serie de micro-represas hidroeléctricas alcanza un mayor costo inicial si se quiere que produzca tanto como una sola mega-represa, pero a largo plazo, su impacto en el medio ambiente es mucho menor, y el ahorro que genera termina por beneficiar más a la sociedad que un mega sistema centralizado. Lo mismo podría decirse, por ejemplo, de micro-sistemas de captación, reciclaje y tratamiento de agua, que en vez de conectarse a una matriz central, actúen como una opción wireless o un-plugged, otorgando autonomía y capacidad de ahorro a los usuarios, y efectuando, por efecto multiplicador, una reducción de la degradación medioambiental. Sabemos por la matemática y el análisis de los sistemas dinámicos, que un cambio infinitesimal en las condiciones iniciales, produce una transformación sustancial a gran escala en las condiciones finales. Los futuros desarrollos infraestructurales pueden beneficiarse del efecto detonador de lo minúsculo y ser capaces de mediar el encuentro entre la escala continental y aquélla local. Incluso desde el punto de vista de la seguridad, las micro-infraestructuras constituirían una mejor opción que las grandes obras de ingeniería, en la medida en que son estas últimas las que sirven de target al terrorismo, pues si se derrumban, se derrumba con ellas el sistema. En lugar de ser objetos de centralización de recursos, las infraestructuras pueden ser medios de democratización, y contribuir a distribuir servicios públicos, por ejemplo, o ampliar el acceso a la educación y salud a grandes sectores de la población.

América Latina, si se lo propone como parte de su plan de integración y desarrollo económico diseñado en el bicentenario para el siglo XXI, puede desencadenar un proceso de renovación global desde su marginalidad. El relativo aislamiento en el cual hemos permanecido, nos provee una ventaja. La ventaja de no habernos desarrollado bajo los lineamientos de un paradigma industrial insostenible.

Nuevas centralidades: las periferias de la periferia - el caso amazónico

La Amazonia es el laboratorio ideal para estudiar, en las dendritas de la inteligencia capitalista, las relaciones entre lo global y lo local, sus efectos en el límite mismo, en la periferia de periferias, donde están latentes, como en pocos otros lugares remotos, las restricciones mismas del sistema. En estos puntos críticos, se espera, puede encontrarse el terreno idóneo para formular un nuevo paradigma de desarrollo. Allí puede ponerse a prueba todo lo “verde”: las infraestructuras verdes, la industria verde, los urbanismos ecológicos, las energías limpias, los sistemas agrícolas mixtos o agroforestales, los urbanismos agrícolas, las potencialidades de la biotecnología, las posibilidades de los paisajes y los suelos antropo-génicos. Ya los arqueólogos demostraron que la actividad humana puede ser positiva en la Amazonia. Sus culturas prehispánicas supieron no sólo cuidar, sino además engrosar suelos pobres para incrementar su productividad agrícola. Con esto no quiero decir que favorezco una colonización masiva de la selva, o su conquista agrícola. Simplemente que miro con optimismo la relación entre el ser humano y la naturaleza, y que esta última puede cultivarse en un ecosistema de fragilidad y riqueza extremas. Por otra parte, permanezco optimista con respecto a la tecnología. Además de brindarnos soluciones de diseño medioambiental, puede proveernos con las herramientas necesarias para aliviar malestares sociales. Un caso puntual es un sistema de comunicación basado en la captación de energía solar que se ha implantado en varias comunidades indígenas de la foresta brasileña, para otorgarles el beneficio de la interconexión inmediata en un medio donde predominan patrones de dispersión poblacional.

El viaje como respuesta a la ceguera territorial de las geo-economías

La lógica de la economía a menudo ha adolecido de una ceguera territorial. Se afilia con la ingeniería y resuelve el cómo extraer qué de dónde. Es decir, sus estrategias se han desplegado sin la debida planificación del espacio físico. Su herramienta primordial son las cartografías digitales: enormes bases de datos que correlacionan diversos parámetros útiles a la planificación econométrica. Los mapas que al trabajar con el territorio a la distancia lo pulverizan, desvelando patrones, estructuras y sub-estructuras, e incluso causas, gracias a la eliminación del detalle, deben ser complementados con otros que se dibujen caminando, navegando, recorriendo las minucias del espacio, tomando en cuenta que los observadores –lejanos o cercanos- son un componente inextricable de todo un sistema.

Si miramos, por una parte, desde la lejanía, a la cuenca amazónica, veremos que infraestructuras como la carretera transamazónica o la BR 163 que liga a Santarém con la frontera boliviana, inevitablemente generan patrones de desbroce. Paradójicamente, los mismos sistemas cartográficos que permiten el diseño y la inserción territorial, se han convertido en medios para defender de diversas formas de invasión al territorio mismo. Los sistemas de información geo-referenciada como GEOSUR, las redes descentralizadas de servidores de mapas, el mecanismo geo-integrador (open source), los datos geo-espaciales, la visualización regional de datos nacionales y el programa CONDOR 2.0 (el primer intento por brindar una herramienta de mapeo interactiva sudamericana por parte de la CAF en coordinación con Conservación Internacional) proveen otra forma de integración y permiten analizar y evaluar de forma preliminar el posible impacto ambiental y social de grandes proyectos de infraestructura vial, así como establecer diversos mecanismos de control.

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¿Por qué el control es una preocupación preponderante en la Amazonia? Porque está plagada de ilegalidades: se ha convertido en uno de los principales centros de plantaciones de coca y amapola; el río es una arteria vital en el tráfico de cocaína y opio; la explotación sexual de niños ocurre a lo largo de todo el trayecto fluvial; la deforestación selectiva provoca un encogimiento del dosel de la selva; la deforestación total se abre paso hasta en las zonas más recónditas; la apropiación intelectual de los conocimientos de las comunidades de la selva sigue a la orden del día; el tráfico ilegal de animales no cesa; y la esclavitud (en el sentido literal de la palabra) sigue constituyendo una forma de explotación laboral. Incluso existen infraestructuras ilegales. No solamente aquéllas que se afilian con la industria del narcotráfico: muchas más. Según el Imazon (Instituto del Hombre y el Medioambiente de la Amazonia) “la selva brasileña tiene al menos 95.355 kilómetros de carreteras ilegales, diez veces más que las vías oficiales” y muchos nuevos municipios o localidades fantasma son ilegales -acaso la razón por la cual el GPS no identifica varias de las localidades amazónicas, a pesar de su tamaño.

Es interesante observar que las ilegalidades que parecen encontrar en el dosel de la selva el encubrimiento ideal, han pulverizado las huellas que dejan justamente como respuesta a los sistemas de control satelital, cuya capacidad de supervisión y mapeo incrementa conforme se agudizan las estrategias de la fracturación territorial: la deforestación selectiva, la agricultura en archipiélagos, el uso de vertientes secundarias e incontrolables para la transportación de drogas, animales u otros productos vedados por la ley.

El mundo construido como recurso natural y la importancia del diseño

La arquitectura, la ciudad y la infraestructura necesitan ser re-conceptualizadas como recurso natural, y no pueden seguirse elaborando planes de desarrollo sin la participación de diseñadores (arquitectos, planificadores urbanos, diseñadores urbanos, arquitectos paisajistas, etc.) que puedan elaborar propuestas al unísono con ingenieros, economistas, ecólogos, matemáticos y expertos de diversos campos. La integración de las disciplinas es otra forma de unificación vital de cara a los retos que plantea el futuro. Al fin y al cabo, la industria de la construcción absorbe el 50% de la obtención y extracción de materiales, produce 217 tipos de impactos ambientales, consume el 26.15% de la energía final gastada y produce el 50% de la contaminación que sufrimos. Tanto los diseñadores que trabajan del lado de la extracción, como aquéllos que diseñan en las zonas de acreción material, están llamados a proveer respuestas efectivas a la problemática medioambiental. Sin embargo, la participación del diseño ha sido mínima, acaso nula, en los programas de planificación territorial. Las consecuencias nefastas de la ausencia de diseño se vuelven aparentes en el mundo desarrollado, en contracción, donde un sinnúmero de proyectos de recuperación de grandes zonas industriales acuden ahora a las disciplinas del diseño para buscar formas de rehabilitar espacios que fueron diseñados con una lógica económica e ingenieril. Grandes infraestructuras de la era industrial están siendo remediadas como parques y espacios públicos. Si aprendemos las lecciones del norte, podríamos diseñar las infraestructuras del futuro tomando en cuenta su ciclo de vida en el sur.

Incluso queda por cuestionarse si desde el flanco del diseño, estamos equipados para responder a las condiciones únicas de un ecosistema con las herramientas de los estándares y la normativa medioambiental. Mecanismos que se asumen verdes, como la certificación LEEDS, colapsan cuando se aplican a ecosistemas como el amazónico. ¿Es posible responder a ecologías de características únicas con estándares “verdes”, normas y certificaciones genéricas? ¿O constituye este sistema una mera variación de las generalizaciones de la mentalidad industrial? Acaso los urbanismos paramétricos y los modelos dinámicos de las ecologías urbanas provean mejores alternativas para el diseño de futuras intervenciones en diversos ecosistemas. Para el caso específico de la Amazonia, y tomando en cuenta que todas las respuestas se encuentran en el territorio (ya sea en versiones formales o informales), la cuenca podría constituirse como un paisaje productivo donde los principales componentes de la infraestructura y el urbanismo son flotantes: podemos aprender de las industrias navales chinas, que manufacturan sus productos en tránsito, para reducir tiempos de transporte; las ciudades flotantes como Iquitos; e incluso, los hospitales o las escuelas que navegan el río en un intento por proponer alternativas educacionales y de salud acordes con el entorno al cual sirven.

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Por otra parte, el sistema de parques y reservas naturales podría reforzarse. Sabemos gracias a la cartografía, que nos permite develar patrones, y por tanto, causas, que su presencia reduce los procesos de urbanización: la densidad poblacional se diluye en los alrededores de las zonas protegidas. Y además de las públicas, las reservas privadas, por ejemplo, también pueden jugar un papel cada vez más importante en términos de la conservación medioambiental. De hecho, lo hacen ya, generalmente afiliadas con la industria del turismo.

El Bicentenario como dimensión simbólica de la infraestructura

Las infraestructuras no son sistemas silenciosos, a-semánticos, objetos funcionales vaciados de contenido o ideología. Todo lo contrario: significan progreso y desarrollo; simbolizan fuerza y unificación. Muchos de los proyectos de infraestructura que los Ministerios de Obras Públicas de diversos gobiernos sudamericanos tenían planificado ejecutar, han sido incluidos en la cartera del IIRSA, y otros tantos, están siendo o serán inaugurados en conmemoración de los diversos Bicentenarios de la Independencia que la mayoría de países en América del Sur celebran, celebraron o se preparan para celebrar. La alianza es perfecta: cumplimos dos siglos de independencia y, para sobrevivir en la inclemente competencia del mercado global, nos unificamos infraestructuralmente. Además de una triple significación: autonomía, integración y progreso, el Bicentenario infraestructural provee una plataforma para la rememoración, la auto-evaluación y la evaluación del discurso ideológico, y el fin mercantil, de las infraestructuras del IIRSA.

Y si puedo cerrar este ensayo con un optimismo atípico en el mundo contemporáneo, con el optimismo que me dejó un viaje a lo largo del río Amazonas, me atrevería a decir que si el Nilo es el padre de la civilización egipcia; el Volga, de la rusa; y el Yangtsé, de la China; la civilización que ha engendrado y está por engendrar el Amazonas, está destinada a ser grandiosa, y en consonancia con la fuerza selvática, el caudal de vida, la generosidad y magnificencia del río mar. América del Sur no se puede dar el lujo de ignorar el papel fundamental que está llamada a jugar conforme se escriben los paradigmas del futuro post-industrial, y Brasil deberá continuar liderando el proceso, como le corresponde al único país en América del Sur que comparte fronteras con todos los demás, salvo dos: Chile y Ecuador. Cada paisaje es una forma de pensar. El Amazonas es símbolo supremo de la juventud ancestral, del sistema que se renueva, perenne, y está hecho de pequeñas muertes continuas… del río y su selva sabremos derivar las nuevas estrategias del desarrollo.

Bibliografía
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Páginas web
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www.senado.gov.br-web/Senador/Mestrinho/mapaam.htm

Agradecimientos
Este artículo no hubiera sido posible sin las conversaciones personales o digitales que he sostenido con María Josefa Arquero, Rosalía Arteaga, Mojdeh Baratloo, Rodrigo Borja Cevallos, Felipe Correa, Juan Herreros, Yolanda Kakabadse, Jaskran Singh Kalirai, Horacio Lofredo, Antoni Muntadas, Richard Plunz, Mónica Ponce de León, Saskia Sassen, Jorge Silvetti y mis entrañables amigos, que surcaron conmigo el Amazonas, Katy Barkan, Nicole Beattie, Santiago del Hierro, Jimena Leiva, Manuel Mansylla y Catherine Venart.

Imágenes

Imagen 1: Santa Rosa, Perú. Isla propuesta para albergar una futura Zona de Libre Comercio
Fotografía: Santiago del Hierro

Imagen 2: Centro financiero (en el fondo) y puerto comercial de Manaos, Brasil
Fotografía: Santiago del Hierro

Imagen 3: patrón de desbroce lineal en las afueras de Santarém
Fuente: Google Earth

Imagen 4: patrón de impacto de la carretera BR163
Fuente: Google Earth

Imagen 5: ciudad flotante, Iquitos, Perú
Fotografía de Santiago del Hierro